Das Parkhaus: ein mythischer Ort häutet sich

Das Parkhaus fungiert in den Städten des 20. Jahrhunderts zunächst als Kathedrale der Mobilitätsgesellschaft, entwickelt sich zum geschmähten Nicht-Ort und erlebt im 21. Jahrhundert eine weitere Wandlung. Im Rahmen seiner phänomenologischen Raumforschung richtet Jürgen Hasse den Blick auf die Metamorphosen des Parkhauses, eines Architekturtyps, der in seiner kulturhistorischen Bedeutung allzu oft übersehen wird. Bei näherer Betrachtung erweist sich die Hoch- und Tiefgarage aber über ihre Banalität hinaus als mythischer Ort und Psycho-Sensor des Zeitgeistes.

Ende des 19. Jahrhunderts wird das Automobil erfunden. Rund zwanzig Jahre später gibt es in den Metropolen Nordamerikas und wenig später auch in Europa so viele Fahrzeuge, dass zur Bewältigung des „ruhenden Verkehrs“ erste Groß- oder Hochgaragen bzw. Autohotels errichtet werden müssen. Schnell machen sie als Architektur-Ikonen der modernen Großstadt von sich reden: die Garage an der Rue Ponthieu (Paris 1905) oder die Garage Marbeuf (Paris 1929), im selben Jahr in Rom die große neoklassizistische Casa dell Automobile, ein Jahr später in der Berliner Kantstraße der Kant-Garagenpalast. Nach dem Zweiten Weltkrieg brillieren Neubauten wie das Parkhaus an der Hauptwache in Frankfurt (1956) oder die Hanielgarage in Düsseldorf (1953) mit ihren verglasten Fronten als regelrechte Autovitrinen. Seinerzeit namhafte Garagenunternehmen bieten einen umfassenden „Dienst am Wagen“ an. Die Fahrzeuge waren in den ersten Dekaden nach ihrer seriellen Produktion noch überaus reparaturanfällig. Die besseren Häuser offerierten in den 1920er Jahren neben Waschplatz, Batterie- und Galvanisier-Station sogar gastronomische Angebote und selbst die Übernachtung im eigenen Hotel.[1]

Parkhäuser als Orte der Repräsentation

Die Prachtbauten der Verkehrsarchitektur sind nie allein pragmatische Entsorgungsstätten zur Bindung von überschüssigem Innenstadtverkehr gewesen; stets waren sie zugleich Orte der Repräsentation. Und so steigen die neuen Hochregale für Personen- und Lieferwagen, weit über ihre allzu evidente Nützlichkeit hinaus, schnell zu kulturellen Leitsymbolen einer neuen automobilen Gesellschaft auf. Wie das Auto um 1900 fortschrittsideologisch überhöht und zu einem Medium der Distinktion wird, so strahlen die ersten Edelgaragen der 1920er Jahre eine Atmosphäre des architektonisch Erhabenen aus. Darin wiederholt sich aber nur der Mythos des Automobils, das vor allem ab den 1960er Jahren zum Fetisch avanciert.

Eine Zeit der Zweckbauten

Die Parkraumnot spitzt sich in den 1950er Jahren zu einem manifesten Problem zu. Während anfangs die neu errichteten Hochgaragen mit doppelgängigen Wendelrampen noch durch Glanzleistungen der Hochbautechnik beeindrucken, ändert sich die Situation spätestens in den 1960er und 70er Jahren. Die Menschen haben sich längst ans Automobil gewöhnt und die nun seriell städtebaulich in zweiter Reihe und auch noch möglichst billig errichteten Betonregale sind nur noch nüchterne Zweckbauten – nicht mehr als effizienter Stau- und Abstellraum in einer Stadt, die im Sinne der Charta von Athen wie eine Megamaschine funktionieren soll.

Ein symbolischer Ort des Krimis

Eher prächtige als nur nützliche Parkhäuser boomen dann erst wieder ab Ende der 1990er Jahre, nachdem sich der noch vor kurzer Zeit so überaus kritische Zeitgeist als weithin ent-sorgt zeigen sollte. Nach der Verteufelung des Automobils in den 1970er und 1980er Jahren ist das Auto nun wieder ein anerkanntes Symbol guten und bequemen Lebens. Blendende Fassaden und architektonische Raffinessen spiegeln erneut das Verhältnis der Mehrheitsgesellschaft zum eigenen Wagen wider. Die Ideologie des Hochglanzes wird durch das vom TV-Krimi überbeanspruchte Klischee vom Parkhaus als Ort dunkler Machenschaften kompensiert. Die Bilder von Schusswechseln, Messerstechereien und Vergewaltigungen beeinträchtigen das atmosphärisch respektable Erscheinen postmodernen Neubauten jedoch nicht im Mindesten. Davon ganz unabhängig bewähren sie sich als narrative Objekte, die fest mit dem mythisch verklärten Automobil verklammert sind. Mythen vermitteln Sinnhorizonte, und sie transportieren Gefühle, Werte und Überzeugungen. Um ihre „Sprache “ zu begreifen, muss man sie in Gestalt gebauter Parkhäuser nicht „lesen“, sondern erspüren. Man muss nur hinsehen und sich affizieren lassen. Mythen „guten Lebens“ haben es in postkritischen Zeiten leicht, ihre subkutane Wirkung zu entfalten.

Das Ende das automobilen Freiheitsideals?

Jede Zeit hat ihre Fetische, die schnell zu profanen Heiligkeiten aufsteigen. So erweist sich auch das Auto als mächtiges und langlebiges Medium der Distinktion. Vielfach steht es noch heute für Fortschritt, Modernität, Freiheit, sozialen Status und Wohlstand. Ambivalent wie das Automobil wird auch das Parkhaus empfunden – für die einen ist es ein banaler Abstellplatz, für die anderen kommt schon das Warten in der Schlange vor der Einfahrtschranke einer rituellen Handlung gleich. Erst mit der klimapolitischen Abwertung des „Abgas-Autos“ um 2020 kollabiert das sich im Automobil reifizierende Freiheitsideal. Aus einem Objekt profaner Numinosität und götzenhafter Anbetung wird das satanische Unding schlechthin.

Das Auto – mehr das große, repräsentative und starke als das der „kleinen Leute“ – verliert seine auratische Macht. Es erscheint jetzt im trüben Licht ethischer Abgründigkeit. Neuerdings wird politisch nicht selten sogar seine Austreibung aus dem Zentrum der Stadt verfolgt. Neuer Mythos ist dann die „autofreie Stadt “ – jeder soll aufs Fahrrad, vom Kind bis zum Greis. In diesen imagepolitischen Abwärtsstrom wird das Parkhaus – eines der herausragenden „autokulturellen“ Orte der Architekturgeschichte – hineingezogen. Zwar bleibt das individuelle Fahrzeug (das gekaufte wie das geliehene) in weiten gesellschaftlichen Kreisen ein prädestiniertes Medium der Repräsentation, und noch immer gewährt es Ansehen und Respekt. Immer öfter weckt es aber auch den zumindest skeptischen Blick, denn zu Recht gilt es als Mitverursacher jener Veränderungen des globalen Klimas, die über kurz oder lang den Menschen überall auf dem Planeten lebensperspektivisch in die Quere kommen werden – manchen mehr als anderen.

Die Garage als Ort nachhaltiger Versorgung
von E-Autos

Mit großer fiskalpolitischer Geste wird kurz vor (oder schon nach) Zwölf zur ökologischen wie ideologischen Kompensation des drohenden Klimadesasters das Elektroauto in Verkehr gebracht. Es soll nicht nur die globale Erwärmung verlangsamen, sondern auch den Mythos des eigenen Wagens als Freiheitsgaranten par excellence retten. Zur Umkehrsymbolik gehört die Tot-Erklärung des Verbrenner-Motors. Die Hoffnung auf eine doch noch mögliche gute Zukunft nistet sich in der Erzählung vom C02-freien Autofahren ein. Zum motorisierten Fahrzeug muss auch nun wieder, wie stets in seiner Geschichte, das Parkhaus passen – auf die Schnelle aber mehr funktional als ästhetisch, denn die Persistenz von Stahl, Beton und Glas steht einem allzu dynamischen Gesichtswandel entgegen. Umso mehr gibt die Implementierung von Ladestationen für E-Mobile den Willen zur Umwertung des Automobils zu erkennen. So wird das Parkhaus zur politisch korrekten Stätte. Im ökologisch sensibilisierten Zeitgeist rückt es nun kein Problem in den Fokus, sondern eine Problemlösung: Es häutet sich zu einem Ort nachhaltiger Versorgung von E-Autos mit „grüner“ Energie.

Wenn Identität durch Besitz
statt durch Sein erzeugt wird

Das Automobil war stets Vieles zugleich: Fortbewegungsmittel, Symbol, Fetisch und in allem nicht zuletzt ein Sinn-Surrogat. Es erzählt Geschichten über das kulturelle Selbstverständnis einer ganzen Gesellschaft und über ihr Verhältnis zur Natur. Das Parkhaus spiegelt dieses Beziehungsgefüge wider. Deshalb ist es auch prädestinierter Schauraum einer vom Sich-Zeigen besessenen Gesellschaft – mehr noch: psycho-soziologischer Seismograph, der erkennen lässt, mit welchen Mitteln die Menschen in der Spätmoderne Sinn generieren. Identität bestimmt sich in vielen Gesellschaften des „goldenen Westens“ mehr durch Besitz als durchs eigene Sein.

Ein neuer Mythos vom abgasfreien Autofahren 

In den verkehrs- wie umweltpolitisch vermittelten Transformationen der Hoch- und seit den 1960er Jahren dann auch der Tiefgarage zeigt sich der irrationale Kern der Mythen im Allgemeinen. Wo die Argumente der Vernunft verhallen oder mit der Macht der Gefühle abgewehrt werden, sind sie willkommen. Diesseits jeder „Datensicherheit“ suggerieren sie eine kontrafaktische Welt – in besonderer Weise zur Verdrängung von Problemen. Schon die in den 1920er Jahren errichteten Prachtbauten täuschten im Schein des Schönen über die dunklen Seiten vermeintlichen Fortschritts hinweg. In der Gegenwart fungieren parkhauseigene E-Ladestationen auf technisch zeitgemäße Weise wie Quasi-Reliquien naiver Technikgläubigkeit. Der Mythos abgasfreien Autofahrens kommt indes vor allem der Ökonomie des schon auf mittleren Strecken unter eklatanter Kurzatmigkeit leidenden E-Autos entgegen; die Situation von E-Bike und -Roller ist im Prinzip kaum anders. So bleibt der nüchterne Blick auf die Gründe eines durch und durch krisenhaften Mensch-Natur-Metabolismus auch weiterhin verschleiert. Die Funktion spätmoderner Mythen liegt ja gerade darin, den Blick auf jene Realitäten zu vernebeln, deren Erkenntnis eigene wie fremde Interessen unterläuft. Nach Roland Barthes „deformiert“ bzw. „verbiegt“[2] der Mythos das Verhältnis zum Realen. Deshalb verbirgt er sich auch hinter maskenhaften Gestalten – dem Fetisch des Automobils wie der ekstatischen Architektur atmosphärisch affizierender Parkhäuser. Mythen sind aber nicht politisch wie die aufdringliche Moral eines „Tatorts“ oder der plumpe Appell zum politisch korrekten Sprechen. Aber ihre implizite Wirkung ist politisch. Und so bietet sich die Illusion nachhaltig möglicher (eben elektrischer) Automobilität für alle Menschen mit staatlicher Beglaubigung dafür an, die Frage kaltzustellen, wo die dafür erforderliche Energie samt aller Rohstoffe und technischen Ressourcen auf Dauer herkommen sollen.

Eine Suggestion angeblicher Problemlösungen

Nicht zuletzt verstellt der Mythos das kritische Bedenken des eigenen Lebens. Schon 1956 stellte Romano Guardini – dem Zeitgeist weit voraus – fest: „Die gewaltige Leistung der Neuzeit hat ihn [den Menschen, JH] in sich eingesogen. Er hat sich den Konsequenzen der wissenschaftlichen Probleme, der technischen Aufgaben, der soziologisch-politischen Entwicklungen ausgeliefert, weil die zum Widerstand befähigenden Haltungen innerer Freiheit zerfallen sind.“[3] Zu diesen Haltungen zählt das im Prinzip so einfache Innehalten im Genuss all dessen, was weitgehend ohne Ausgleich konsumierend nur genommen wird. Katharsis setzt jedoch die bewusst gemachte Erfahrung voraus und damit das Zugehen des Menschen auf die Wirklichkeit, und nicht das Zugehen der Wirklichkeit auf den Menschen. Mit der Suggestion angeblicher Problemlösungen wird die Fähigkeit zur selbstbestimmten, aufgeklärten und vernünftigen Handlung unterminiert. Die Corona-Krise und der Krieg in Afghanistan haben zuletzt ein tiefsitzendes Irren allzeit beratender wissenschaftlicher „Experten“ krass vor Augen geführt.

Grundlegend Neuem zustreben

Statt Benzin und Diesel soll es bald der Strom sein, der die Bequemlichkeit der automobilen Fortbewegung garantiert. In den ersten Parkhäusern gab es Zapfsäulen für Benzin und Diesel. Die sicherlich nicht letzten beeindrucken mit Ladestationen für E-Autos. Darin drückt sich zweifellos ein Vorschreiten im Prozess der technischen Zivilisation aus. Ganz sicher aber kein Fortschritt. Der würde eine radikale Revision sinnstiftender Leitlinien des Lebens erfordern (vor allem im Namen junger Menschen und der noch gar nicht Geborenen). An der Zeit wäre es deshalb, grundlegend Neuem zuzustreben und nicht nur zu variieren, was es schon gibt.

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Autor: Jürgen Hasse, bis 2015 Lehrstuhl für Humangeographie an der Goethe-Universität Frankfurt am Main.

Foto 1: Parkhochhaus an der Hauptwache in Frankfurt am Main (1956). Bild: Hochtief (Hg.): Hochtief Nachrichten (30. Jg. 1957.), Heft März-April, S. 7.

Foto 2: Haniel-Garage in Düsseldorf (1953). Bild: Jürgen Hasse (2006).

[1] Vgl. Hasse, Jürgen: Übersehene Räume. Zur Kulturgeschichte und Heterotopologie des Parkhauses. Bielefeld 2007.

[2] Barthes, Roland: Mythen des Alltags (zuerst 1957). Aus dem Französischen von Horst Brühmann. Frankfurt am Main 2010, S. 277.

[3] Guardini, Romano: Der unvollständige Mensch und die Macht. Würzburg 1956, S. 22.

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